Bilet na przejazd szarą strefą polskiej komunikacji publicznej – czy wykluczenie komunikacyjne oznacza złamanie praw człowieka?

O wykluczeniu komunikacyjnym ostatnimi laty mówi się coraz więcej. Debata publiczna stale podnosi ten temat, a znaczna część ludzi zaczyna zdawać sobie sprawę, że również może być dotknięta tym problemem. Padają piękne słowa i liczne deklaracje polityków, a zjawisko w wielu miejscach jak było, tak jest – poprawy najzwyczajniej brak. Pod pojęciem wykluczenia komunikacyjnego mieści się ograniczenie lub brak możliwości korzystania z transportu publicznego. Definicja ta jest dużym uproszczeniem, a problem wymaga głębszej analizy. Szczególnie istotny, z mojej perspektywy, zdaje się fakt, że wykluczenie komunikacyjne pod wieloma względami wiąże się bezpośrednio z ograniczaniem obowiązujących w Rzeczypospolitej praw człowieka. Pozwala to zadać sobie pytanie – czy prawo do transportu publicznego również jest prawem człowieka? Wiele przesłanek wskazuje na to, że tak. W artykule chciałbym zwrócić także uwagę na stosunek studentów Uniwersytetu Warszawskiego do poruszanego problemu, a także na potencjalne i już podjęte działania w kierunku walki z wykluczeniem.

         Przed przystąpieniem do dalszych rozważań należy przede wszystkim określić, jakie prawa mogą być łamane w związku z niewystarczającą ofertą komunikacji publicznej. Konkretne przykłady nietrudno odnaleźć w takich aktach jak: Międzynarodowy Pakt Praw Społecznych, Gospodarczych i Kulturalnych, Konwencja o prawach dziecka czy nawet Konstytucja RP. Zgodnie z niniejszymi dokumentami Polska jest zobowiązana zapewnić swoim mieszkańcom m.in. prawo do wykonywania dowolnie wybranej pracy (i wspierać ich w jej wykonaniu), umożliwić każdemu dostęp do opieki medycznej, zapewnić szeroki dostęp do edukacji podstawowej oraz średniej, umożliwić każdemu dorosłemu i dziecku możliwość rozwoju, korzystania z osiągnięć naukowych i uczestnictwa w życiu kulturalnym. To wyliczenie zawiera w sobie jedynie ułamek naruszanych przez wykluczenie komunikacyjne praw, lecz istotę problemu zawiera ustęp drugi artykułu trzydziestego drugiego Konstytucji RP - „Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny”. Te słowa, pozornie oczywiste, nabierają innego wydźwięku w kontekście wykluczenia komunikacyjnego – dlaczego ludzie są dyskryminowani ze względu na miejsce zamieszkania? Zgodnie z danymi UNICEF w Polsce wykluczenia może doświadczać aż 15 milionów osób, z czego przytłaczająca większość żyje na wsi bądź w małych miastach do 20 tys. mieszkańców. Przyjrzyjmy się zatem uważnie sytuacjom, które przytrafiają się ludziom wykluczonym komunikacyjnie.

         Sytuacji podobnych do tych, które opiszę, można wymienić setki. Głównym celem ich przedstawienia jest przede wszystkim uświadomienie, na jak wiele aspektów życia wpływa brak dostępu do transportu publicznego, jak różne formy przybiera i że jest to w istocie problem, którego doświadczyła w pewnym momencie swojego życia większość z nas. Wiele z omawianych sytuacji nie dotyczy nawet transportu zapewnianego przez państwo, gdyż ten w wielu przypadkach po prostu nie istnieje. Z tej przyczyny, jest tu też mowa o wszechobecnych prywatnych przewoźnikach, którzy obsługują często cały popyt na transport w danej okolicy. Spójrzmy choćby na kwestię autobusów szkolnych, stanowiących codzienny środek transportu młodzieży z terenów wiejskich. Ten środek transportu jest znany z niewielkiej liczby kursów (ograniczonych czasem wyłącznie do dwóch kursów dziennie) oraz bardzo niewygodnych godzin przejazdów. Oznacza to, że w praktyce młodzież często musi rezygnować z zajęć dodatkowych i aktywności towarzyskich, a także dostosowywać swoje plany do godzin kursowania autobusów. Nierzadko wiąże się to z czekaniem w szkole na udział w zajęciach. Niestety, czynnik lokalizacyjny odgrywa nadal znaczącą rolę w wyborze szkoły średniej, przez co część młodzieży ma bardzo ograniczoną możliwość wyboru, a co za tym idzie – dalszego rozwoju. 

Wcale nie lepiej jawi się sytuacja osób starszych – są to najczęściej ludzie o ograniczonych możliwościach fizycznych, niebędący w stanie prowadzić samochodu, a równocześnie najczęściej potrzebujący opieki medycznej. To wątpliwe, by opiekę zdrowotną, która wiąże się z pokonaniem dużego dystansu i w praktyce może oznaczać poświęcenie całego dnia na podróż, nazywać opieką powszechną. Często pomijanym obliczem wykluczenia komunikacyjnego jest sytuacja matek, zajmujących się dziećmi i pozostających w domu każdego dnia. W sytuacji, w której mąż wykorzystuje jedyny samochód rodziny, by dojechać się do pracy, kobieta jest ograniczona do funkcjonowania w najbliższej okolicy domu. Poza utrudnianiem codziennego życia wiąże się to z pewnym rodzajem wykluczenia społecznego. 

Nie można także zapominać o problemie wykluczenia komunikacyjnego osób z niepełnosprawnościami (OzN), co często nie stanowi problemu wyłącznie w małych, lecz także w średnich i dużych miastach. Notorycznie słyszy się informacje o braku pojazdów przystosowanych do potrzeb OzN, nie wspominając już o kwestii potencjalnych przesiadek oraz konieczności czekania na przystankach. 

Co w sytuacji, gdy oferta transportu istnieje, a ktoś dotrze do wybranego celu? Tu również pojawiają się istotne utrudnienia. Kursy autobusów często trwają tylko do wczesnych godzin wieczornych, a podróże nimi są z zasady dłuższe niż podróż na tej samej trasie przebyta samochodem. Wszystkie te czynniki połączone w całość oznaczają, że wiele osób może mieć zarówno bardzo ograniczony czas wolny (po części ze względu na czasochłonną podróż środkiem publicznej komunikacji, lecz także ze względu na konieczność wczesnego powrotu). Istnieje też grupa ludzi, która po przedostaniu się do wybranego celu jest zmuszona czekać bezczynnie przez kilka godzin na autobus powrotny. 

W ramach przygotowywania materiałów do tego artykułu przeprowadziłem anonimową ankietę wśród studentów UW dotyczącą ich własnych przemyśleń i doświadczeń związanych z wykluczeniem. Postanowiłem przytoczyć najciekawsze z nich, by dopełnić zarysowany powyżej obraz omawianego problemu. W swoich odpowiedziach studenci pisali o całkowitej niemożności przemieszczania się bez samochodu, a także konieczności pokonywania znaczących dystansów pieszo. Jeden z respondentów z dużym rozgoryczeniem zwracał uwagę na pogorszenie własnej sytuacji szkolnej w związku z nieobecnościami i spóźnieniami spowodowanymi przez opóźnienia przejazdów oraz ubogą ofertę transportową. Może się to wydawać błahe, lecz niedopuszczalne jest, by uczniowie byli negatywnie postrzegani w związku z czynnikami niezależnymi od nich samych. Pewna osoba zdecydowała się na opisanie własnych doświadczeń z komunikacją w Ełku i jego okolicach. W samym mieście komunikacja publiczna jest źle rozplanowana, a sytuacja ma się jeszcze gorzej w przypadku podmiejskich ośrodków, gdzie oferta transportowa stale się kurczy. Krytykowana jest też sieć kolejowa, której połączenia z dużymi miastami są tak niezadowalające, że prywatny przewoźnik jest uznany za najlepsze możliwe rozwiązanie.

         W kwestii omawianego problemu istotny jest również wątek prawa do życia w czystym środowisku. Zagadnienie to nadal budzi zastrzeżenia części opinii publicznej, co nie zmienia faktu, że w lipcu 2022 roku Zgromadzenie Ogólne ONZ przyjęło rezolucję nr 76/300, w myśl której każdemu człowiekowi przysługuje prawo do życia w czystym środowisku. Inicjatywę tę poparło aż 161 państw. Warto zresztą zadać sobie pytanie, czy potrzebujemy oficjalnych stanowisk organizacji międzynarodowych, by dostrzec, że kryzys klimatyczny jest odczuwalny na całym świecie. W sytuacji, gdy walka ze zmianami klimatycznymi powinna być codziennością, nadal istnieje smutna rzeczywistość obszarów dotkniętych przez wykluczenie, gdzie ochrona środowiska poniekąd przestaje być możliwa dla ludzi stale uzależnionych od posiadania samochodu. W miejscach, gdzie oferta transportowa nie umożliwia zaspokojenia podstawowych potrzeb, mieszkańcy są zmuszeni do zakupu samochodów, najczęściej używanych i przestarzałych. Zjawisko to można najlepiej zaobserwować na wsi, gdzie zdarza się, że każdy członek rodziny posiadający prawo jazdy ma własny pojazd, praktycznie niezbędny do codziennego funkcjonowania. W praktyce oznacza to, że codziennie używa się starych, generujących ogromne ilości zanieczyszczeń samochodów. Nie można zapominać, że osoby nieposiadające aut, w tym dzieci czy seniorzy, bywają całkowicie zdani na dobrą wolę posiadaczy samochodów. Co więcej, utrzymanie pojazdu, szczególnie starszego i wymagającego większej liczby napraw, jest kosztowne, przez co nie każdy może sobie na to pozwolić.

         Jakie są potencjalne rozwiązania problemu wykluczenia komunikacyjnego?  Należy pamiętać, że analizując je w kontekście praw człowieka, zwracamy uwagę na wypełnianie swoich obowiązków przez państwo, a na faktyczne rozwiązanie mogą wpłynąć wspólne działania władz centralnych i samorządowych. Deklaracje walki z problemem pojawiają się w wypowiedziach polityków, lecz wykluczenie komunikacyjne jest kwestią wyjątkową. Każdy bowiem doświadcza go w inny sposób. Nawet bliskie sobie miejscowości mogą borykać się ze skrajnie odmiennymi wyzwaniami. Efekt ten potęguje fakt, że długi czas przebywania w trasie jest powiązany z niewystarczającą infrastrukturą – zarówno drogową, jak i kolejową. W tym miejscu warto się zastanowić, czy władze lokalne w ogóle powołują organy przeznaczone do walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Zmiany wymagają determinacji i dobrej organizacji, a zatem powinny być wprowadzane przez ludzi kompetentnych. Wschodnie województwa Polski, w największym stopniu dotknięte problemem, często odrzucają dofinansowania na zwalczanie go, obawiając się nadmiernych wydatków, jako że dotacje są wypłacane wyłącznie na okres roku. Należy wziąć też pod uwagę fakt, że województwa wschodnie są na tle całego kraju słabiej zurbanizowane oraz zagęszczone ludnościowo, przez co współpraca między poszczególnymi jednostkami terytorialnymi jest ograniczona. 

W walce z wykluczeniem dla zwykłego człowieka najskuteczniejszą bronią może okazać się świadomość obywatelska. W sytuacji, w której temat jest stale poruszany w mediach, wykorzystajmy jego popularność, by oddziaływać na polityków, zarówno poprzez oddolne inicjatywy, jak i w trakcie wyborów. Podejmujmy temat wykluczenia, zwiększajmy świadomość o jego istnieniu i formach, jakie przyjmuje. Warto także orientować się, o jakie środki może ubiegać się jednostka administracyjna w celu zwalczania wykluczenia. W latach 1993-2016 liczba pasażerów autobusów zmalała w Polsce o trzy czwarte. Od 2014 do 2020 liczba obsługiwanych tras spadła dwukrotnie. Wszystko to wydarzyło się na oczach ludzi i zostało umożliwione przez bierność polityków. Nie należy jednak zapominać, że w celu eliminacji wykluczenia podjęto już pewne kroki, a część przewoźników decyduje się na modernizację. Za przykład niech posłuży Łódzka Kolej Aglomeracyjna, która poza rozwijaniem siatki transportu, zwiększa także liczbę połączeń między koleją a busami.

         Niniejszy artykuł w znaczącej mierze opierał się na hipotetycznych, dość szerokich rozważaniach. Moim głównym założeniem było zobrazowanie problemu i zwiększenie jego świadomości. O jakiej realizacji praw człowieka mówimy, skoro problem transportowego wykluczenia pociąga za sobą ogromne wyrzeczenia, a w jego obliczu wybór staje się fikcją? Czy zatem dobry transport jest  prawem człowieka, skoro stanowi warunek sine qua non korzystania mieszkańców Polski z innych praw? Nie można tego stwierdzić z pełnym przekonaniem, gdyż nie jest to kwestia w żaden sposób uregulowana prawnie. Nie zmienia to jednak faktu, że coraz częściej mówi się o regulacjach dotyczących transportu oraz korzystania z samochodów – można zatem spodziewać się, że prędzej czy później trendy te znajdą swe odbicie w międzynarodowych paktach praw człowieka.